Вторая волна бензинового кризиса пришла в Россию
Ситуация с бензином в России снова ухудшается, и важнее здесь не очереди сами по себе, а то, что июльскую стабилизацию не удалось закрепить. По данным «ГдеБЕНЗ», на 16 августа пользователи подтверждали наличие топлива лишь на 28,1% АЗС против 41% неделей ранее.
Эту цифру нельзя механически читать как «72% российских заправок пусты»: сервис краудсорсинговый, отсутствие свежего подтверждения не всегда означает отсутствие топлива. Но направление подтверждается возвратом ограничений минимум в десяти регионах, перебоях даже на части АЗС Московской области и падении продаж бензина на Петербургской бирже примерно на 20% с начала августа.
Kpler ожидает, что в августе переработка может снизиться до 4 млн баррелей в сутки против 4,2 млн в июле и привычных для последних лет летних 5,3–5,5 млн. Отраслевой источник «Коммерсанта» оценивает практический минимум примерно в 3,3–3,5 млн баррелей в сутки: ниже обеспечить внутренний рынок становится крайне сложно. В начале июля производство бензина уже обеспечивало лишь около 65–70% обычного сезонного спроса.
Система пока выдерживает, но за счёт последовательного расходования резервов. В июле Белоруссия отправила в Россию рекордные 212 тыс. тонн бензина и 162 тыс. тонн дизельного топлива. Однако после временного улучшения рынка закупки резко сократились: продажи железнодорожных партий белорусского бензина с 20 июля по 12 августа составили всего 21 тыс. тонн против 165 тыс. тонн за предыдущий сопоставимый период. Дизеля — 8,5 тыс. против 115,9 тыс. тонн.
Участники рынка рассчитывали, что российское производство в августе восстановится. Не восстановилось в необходимой степени, а новая серия атак и внеплановых ремонтов пришлась как раз на момент сокращения страхующих импортных потоков.
Отсюда и экзотические варианты поставок бензина из Индии и даже Марокко. Индийский АИ-92 первоначально предлагался примерно по 130 тыс. рублей за тонну, затем цену снизили примерно до 110 тыс., тогда как ориентир внутреннего биржевого рынка находился около 73 тыс. рублей. То есть бензин физически можно привезти, но после морского плеча и перевалки его экономика плохо сходится с административно сдерживаемой российской розницей.
Очевидно, что таргет по инфляции выполнен не будет. В СМИ можно найти данные перевозчиков, у которых рост цен на топливо на 16–18% за месяц увеличил их транспортные расходы на 4,5–5,5%. Средние ставки автомобильных грузоперевозок в июле выросли на 12–15%, на отдельных направлениях — до 50%. Ну а про дороги в Новороссии и говорить не будем.
Дизель, в мирных вариантах, составляет около 30% себестоимости автоперевозки, а более 70% российских грузов в первом полугодии перевозилось автомобильным транспортом. Поэтому проблема АЗС постепенно становится проблемой себестоимости продовольствия, строительства, сельского хозяйства и межрегиональной торговли.
На этом фоне сентябрь выглядит не как автоматическое облегчение после летнего пика, а как следующий стресс-тест. На плановый ремонт должны выйти крупные российские мощности, включая ТАИФ, а также Новополоцкий НПЗ в Белоруссии — один из двух заводов, за счёт которых летом закрывалась часть российского дефицита.
Российская система постепенно теряет избыточность. Сначала выпадение НПЗ компенсируется другим российским заводом. Затем приходится перебрасывать бензин из Сибири в европейскую часть страны. Затем подключается белорусский импорт. Следующий уровень — Индия или Марокко. Каждый следующий способ физически решает ту же задачу, но стоит дороже, занимает больше времени и требует дополнительной транспортной мощности.
Вторая волна важнее первой: она показывает, что июльское улучшение было достигнуто не восстановлением прежней устойчивости, а мобилизацией резервов. Но резервы конечны. Надо думать дальше.
